Recordaantallen en stijgende inkomsten
In de eerste helft van 2025 werden meer dan 4 miljoen snelheidsovertredingen geregistreerd in België. Dat is een stijging van 10,5% tegenover 2024 en maar liefst 81% meer dan in 2021. De inkomsten volgen dezelfde trend.
- 535,7 miljoen euro in 2023.
- 576,8 miljoen euro in 2024.
- Voor 2025 verwacht men bijna 600 miljoen euro te kunnen innen.
Daar bovenop kwamen er in 2026 extra verhogingen. Sinds 1 februari stegen de strafrechtelijke boetes met 25%, en het begrotingsakkoord van de Arizona-regering voorziet nog een bijkomende verhoging van 10% voor kleine verkeersovertredingen.
Lees verder onder de afbeelding …
Wie zijn de overtreders?
Drie kwart van die snelheidsovertredingen betreft een overschrijding van minder dan 10 kilometer per uur, na aftrek van de wettelijke technische marge. Dat is niet het profiel van een risicobewuste wegpiraat, maar van de gewone bestuurder. Iemand die even in zijn achteruitkijkspiegel keek, wiens cruise control licht afweek op een afdaling of die een gewijzigde snelheidslimiet te laat opmerkte.
Onderzoeksinstituten zoals VIAS koppelen aan die cijfers een uitspraak dat 38% van de Belgen regelmatig te snel rijdt. Dat cijfer is afkomstig uit een enquête. Daarin wordt gevraagd hoe vaak iemand de limiet overschrijdt, niet met hoeveel. Iemand die twee keer per week 52 kilometer per uur rijdt in een zone 50, en iemand die op diezelfde weg 90 kilometer per uur rijdt, vallen zo in dezelfde categorie.
De technische realiteit — UNECE R39
Er is een aspect dat in het maatschappelijke debat over snelheidsboetes zelden wordt benoemd, namelijk de Europese UNECE R39-regelgeving. Deze is van toepassing op elk gehomologeerd voertuig.
Die regelgeving bepaalt het volgende.
- Een snelheidsmeter mag nooit minder aangeven dan de werkelijke snelheid.
- Een snelheidsmeter mag tot 10% plus 4 kilometer per uur meer aangeven dan de werkelijke snelheid.
Concreet betekent dit dat een auto bij een werkelijke rijsnelheid van 90 kilometer per uur wettelijk tot 103 kilometer per uur op het dashboard mag tonen. De reden is juridisch van aard. Als een snelheidsmeter de snelheid zou onderschatten, zou de bestuurder onbewust de limiet overschrijden en zou de constructeur aansprakelijk zijn. Om dat risico te vermijden, zijn alle merken verplicht hun meters bewust aan de hoge kant te kalibreren.
Het gevolg is dat twee bestuurders die exact hetzelfde getal op hun dashboard zien, in werkelijkheid niet even snel rijden. De ene heeft een nauwkeurige meter, de andere een meter die sterker afwijkt. Het werkelijke snelheidsverschil tussen beiden kan zo meer dan 12 kilometer per uur bedragen, met alle gevolgen voor de flitscamera’s die de werkelijke snelheid meten.
De technische marge van 6 kilometer per uur
De technische marge van 6 kilometer per uur die is vastgelegd in het koninklijk besluit van 12 oktober 2010 is geen vrijgevigheid van de wetgever. Het is een wettelijke verplichting, bevestigd door het Hof van Cassatie in een arrest van april 2017. Alleen de gecorrigeerde snelheid — na aftrek van de technische marge — is juridisch geldig. Niet de ruwe radarwaarde.
Die marge wordt soms voorgesteld als een van de ruimste van Europa, maar dat klopt niet helemaal. Het Verenigd Koninkrijk hanteert 10%, met een vermeerdering van 3 kilometer per uur en Frankrijk past op mobiele radars 8% toe.
De marge verminderen zonder tegelijk de kalibratie van snelheidsmeters te uniformiseren, zou inhouden dat bestuurders met de nauwkeurigste auto’s het zwaarst gestraft worden — een onlogisch resultaat.
Gevaarlijk rijgedrag versus kleine overtredingen
Tegenover de drie miljoen kleine overtredingen staat een heel ander segment — in de eerste helft van 2025 werden 67.000 overtredingen geregistreerd waarbij de bestuurder meer dan 30 kilometer per uur boven de limiet reed. Dat zijn de situaties die effectief levens kosten.
Er ligt een wetsvoorstel van minister Crucke en minister Verlinden op tafel waarbij automobilisten boven een bepaalde drempel van gecumuleerde overtredingen automatisch voor de rechtbank zouden moeten verschijnen. De vraag is hoe die drempel wordt bepaald — telt elke overtreding even zwaar, ongeacht de ernst? Dan dreigt het systeem dezelfde fout te herhalen, namelijk door frequentie te bestraffen in plaats van gevaarlijk rijgedrag.
Het huidige systeem in perspectief
Volgens de internationale SCDB-database heeft België de hoogste dichtheid aan vaste flitspalen van Europa — 400 toestellen per miljoen inwoners, tegenover 246 in Zweden (nummer twee) en 50 in Frankrijk.
Het systeem registreert overtredingen, maar legt geen verbanden. Er is geen waarschuwingsdrempel, geen onderscheid naar ernst. Boetes worden geïnd, maar recidivisten met zware overtredingen worden niet systematisch gevolgd.
Een beleid dat echt focust op verkeersveiligheid zou middelen gericht inzetten op de zwaarste risico’s — de bestuurder die structureel te snel rijdt, niet de bestuurder die éénmaal niet opmerkte dat de limiet veranderde van 70 naar 50 kilometer per uur.
Conclusie
De stijging van het aantal snelheidsboetes in België is reëel, maar de context ontbreekt te vaak. Een groot deel van die overtredingen is het gevolg van kleine afwijkingen die mede worden veroorzaakt door een technische onzekerheid die in elk voertuig ingebakken zit. Wie dat negeert, meet met twee maten — de radar is precies, maar de snelheidsmeter van de bestuurder is dat wettelijk gezien niet verplicht.
Een eerlijk debat over verkeersveiligheid begint bij die erkenning.